Sortez le champagne et la cocarde ! Renault anunciou a futura construção de um novo modelo elétrico da marca Alpine à Dieppe (Seine-Maritime), ce vendredi 28 janvier. L’occasion d’un roulement de tambours pour son presidente, Jean-Dominique Sénard, convide sur Inter da França : « Le pari de la France que nous faisons, nous allons le gagner. On a des opportunités que l’on prend à bras-le-corps, et on est en train de démontrer que l’on peut faire tout ça en France. » La celebration s’est poursuivie com a visita de Bruno Le Maire, em l’usine Alpine Normande. « Je crois que la reconquête industrielle est en marche, qu’elle donne des résultats », a plastronné le ministre de l’Economie et donc principal actionnaire du constructeur au titre des 15% du capital détenu par l’État, selon des propos rapportés par França Azul. Mais la marque au losange, dopée depuis 20 ans aux délocalisations, est-elle vraiment en train de tourner casaque vers l’Hexagone ?
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Pour la multinacional, renforcer sa présence en France serait un revirement historique. Car son activité ya au contraire fondu ces dernières années : alors que les usines françaises fabriquaient 54% de ses voitures particulières in 2005, cette ratio n’était plus que de 17,6% en 2018, d’après les chiffres du Comité des constructeurs français d’automobiles. Sobre este período, a produção de l’entreprise sur sol hexagonal a chuté de 660 000 veículos, alors qu’elle bondissait de 908 000 peças à l’étranger. Les emplois ont suivi le même mouvement : les salariés français pesaient 55 % du total en 2005, contre seulement 27,2 % en 2020. « L’automobile, c’est la quintessence de la désindustrialisation », rappelle Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l’Université de Bordeaux et spécialiste du secteur automóvel.
Anunciar simbólico
À elle seule, l’installation de la nouvelle Alpine à Dieppe ne va pas changer la donne. « En soi, c’est assez anecdotique, que ce soit en termes de nombre de vehicules produits ou d’emplois », estima Bernard Jullien. « Même si c’est ‘peanuts’ à l’échelle de la France, c’est très bien pour le bassin d’emploi de Dieppe et pour l’image de marque de Renault », Pondere Laurent Giblot, Delegado Sindical Central CGT. Mais pas de quoi effacer les 4 600 suppressions de postes en France annoncées em junho de 2020, dans le cadre d’un plan d’economies sur trois ans. « Pour l’instant, derrière les effets d’annonce, les délocalisations se poursuivent sur les fonctions support et les bureaux d’études d’ingénieurs, qui sont déménagés au Brésil et en Argentina », pointe d’ailleurs Laurent Giblot.
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Para autant, le groupe asserte vouloir faire du virage électrique un tremplin pour son activité en France. Et ces promesses sont plutôt suivies d’effet jusqu’à présent, d’après Bernard Jullien : « Fin 2020, Lucas de Meo [le directeur général de Renault, N.D.L.R.] afirme vouloir produire des voitures électriques en France a moins de 20 000 euros. C’est revolucionário! On l’avait perçu comme une promesse avec une cláusula de revoyure, et pour l’instant em uma confirmação sobre confirmação ». Em janeiro de 2021, le constructeur avait déjà annoncé la prochaine fabration à Douai de son modèle de R5 électrique, qui doit remettre au goût du jour le best-seller des années soixante-dix. « A fabricação do futuro Micra elétrico [un modèle de Nissan, partenaire de Renault] dans les Hauts-de-France aussi été annoncée ce jeudi, ce qui est d’ailleurs beaucoup plus importante que l’Alpine », ajute Bernard Jullien.
Le tremplin de l’électrique ?
Ces projects s’inscrivent dans « l’accord de compétitivité » da Renault, que planeja a evolução da atividade na França e é assinado em dezembro de 2021 com plusieurs syndicats. La CGT n’y a pas apporté son paraphe : « Hormis la hausse du temps de travail et la réduction du pouvoir d’achat, demandées aux salariés comme contreparties, tout le reste ce sont des promesses », critica Laurent Giblot.
Sur la durée de l’accord, l’entreprise prévoit de créer 2 500 emplois en France… mais d’en supprimer 1 700 autres dans le même temps. Soit seulement 800 nouveaux posts au total dans l’Hexagone. « Mais les études montrent que l’électrification détruira des emplois, avec des véhicules moins complexes et demandseurs en main-d’œuvre. Donc s’il n’y a pas de destroy de postes, c’est que cette dynamique est compensée par des relocalisations », fait valoir Bernard Jullien. Si un tel mouvement ne se traduisait donc pas par des embauches maciços, il serait néanmoins bénéfique à notre tissu productif : « Com um peu de volontarisme politique, em pourrait faire en sorte qu’un écosystème se mete place, com l’instalação à proximidade de aparelhos de baterias, de raffinage de materiais… », poursuit l’économiste. « La stratégie affichée est censée augmenter la part des voitures produite en France, et pour l’instant des investissements sont faits », convicente Laurent Giblot.
Mais au juste, quels sont les intérêts de Renault et de ses actionnaires à revenir vers l’Hexagone, jusque-là délaissé pour des contrées moins coûteuses ? « Il ya l’idée de mieux aborder le marché français, que l’on va dans le mur s’il n’y a plus de lien entre la nationalité officielle de la marque et ses activités réelles analisar Bernard Julien. Il ya aussi l’impératif de rester en conivence avec l’État, dont le soutien financier est necessaire pour mener la transição. L’histoire montre l’importance du lien avec les États pour les grands constructeurs, et le Covid l’a rappelé. » Notamment pour Renault, qui a bénéficié d’un prêt garanti par l’État de 5 milliards d’euros pour effacer ses pertes. S’y sont ajoutées des aides ao l’ensemble du secteur, a travers le plan de relance et le plan France 2 030. Pour autant, Bernard Jullien ne fait pas crédit au gouvernement des nouvelles velléités de Renault : « Je ne pense pas que l’on puisse leur attribuer ça, étant donné qu’ils sont à peu près aussi exigeants avec les constructeurs qu’avec Poutine. »
